Rozhovor ze sedačky autobusu

Měli jsme tu již spoustu řidičů. Bylo to řidiči kamionů, speciálů i sanitky, ale ještě jsme nezpovídali řidiče autobusu, a tak to musíme napravit a jednoho vyzpovídáme. Jmenuje se Jan Řezníček a je z Brna.

Takže začneme tradiční otázkou,  a to je  jakým způsobem a kdy jsi se k povolání řidiče dostal?

 Já to měl v podstatě dané v rodině. Otec, děda, strýc, ti všichni byli řidiči z povolání celý život.Takže bylo jasné, že se budu ubírat stejným směrem.Tomu jsem přizpůsobil i výběr vzdělání, tj. střední škola – automechanik, s možností získat v rámci osnov i ŘP sk.C.

 Jaké byly tvoje začátky a jak jsi získával praxi? Pomáhali ti starší kolegové nebo jsi byl vhozen tzv. do vody a učil se plavat sám?

Hned po maturitě, v 18ti letech jsem nastoupil ke švagrovi do firmy, na kontejnerovou Avii, ovšem tady bylo jasné, že se jedná spíše o odrazový můstek. Když mi bylo 21, hned jsem si rozšířil řidičák na sk.E, tehdy to bylo, jak se říká „pro strýčka příhodu“. O rok později přišel otec s tím, že nemá k sobě dostatek řidičů – brigádníků na zájezdovou dopravu ať si udělám i D. A tehdy začala definitivně má kariéra řidiče. První ostrá cesta s pasažéry vedla hned z Brna, na italské Gargano, ovšem ve dvojce. Tudíž nemohu říci, že bych byl tak úplně hozen do vody. Začátky po boku otce a jiných, tehdy už zkušených starších mazáků, byly rozhodně k nezaplacení.

 

Co vůbec obnáší práce řidiče autobusu? Myslím tím, jak musí řidič připravit autobus na jízdu a vůbec ty úkony a přípravu před cestou.

 Co se týká přímo vozu (mluvím o zájezdových busech a tak jak to funguje u naší firmy), před každou jízdou je nutno samozřejmě perfetně uklidit vnitřek, tj. vytřít podlahu, vysát koberce, vyleštit všechna okna, vyčistit a nově napustit wc, provést případné opravy sedaček, svítilen, repro… zkrátka tak, aby po cestě člověk neřešil problémy typu: pane řidiči, mně nefunguje to a to, co s tím? Jako další je samozřejmě potřeba umýt vůz i zvenku. Na myčku jezdíme maximálně jednou do měsíce, jinak před každou cestou „ruční mycí linka“ na firmě, se smetákem a hadicí. V případě pěkného počasí všechny tyto operace probíhají i 3x týdně, takže si docela zacvičíš. Pokud to dělá člověk opravdu zodpovědně, zabere jen toto cca 3h času. Ostatní příprava, jako kontrola provozních kapalin, mazání atd. je stejná jako u kamionu.

Dobře, tak to by jsme měli, lidi nastoupili a jede se. Co nějaké přestávky a odpočinek. Podle čeho se  v autobusové dopravě řídí režim přestávek a odpočinku?  Podle potřeb cestujících, a nebo je to jinak?

 Předpisy týkající se povinných přestávek a maximálních dob řízení řeší Nařízení 561/2006 příp. AETR stejně jako u nákladní dopravy. My ovšem nemůžeme využívat těchto dob jak se říká „nadoraz“, ale jsme bohužel do určité míry řízení  potřebami pasažérů ve voze. Při dálkových trasách se proto dělají zdravotní přestávky po cca 3-4 hodinách, což v režimu osádky není celkem žádný problém. Horší to je, pokud jedeš sám. Každý čas zastávky navíc kvůli záchodu, nevolnosti apod. potom hodně chybí. Nehledě na to, že z obligátního: Tak Karle, kolik jim dáme? Dáme jim dvacet? bývá půlhodina a víc,  každý hřeší na to, že jim prostě neujedeš a přijde si jak uzná za vhodné.

 

Tím se dostáváme pomalu k tomu, kde všude jezdíš? Řekni nám, kde jsi byl třeba nejdál a co je zase naopak noční můrou práce tvojí profese?

 Jezdím úplně celou Evropu. Častěji samozřejmě turisticky atraktivní destinace jako Chorvatsko, Itálie, Francie, Anglie. Ovšem jinak už jsem se s autobusem podíval prakticky do všech státu Evropě. Pokud je tou noční můrou myšlena země, kam nerad jezdím (a rusko-balkánští dravci prominou), jsou to právě země na východ a jihovýchod od Slovenska.Takových 9 hodin na UA hranicích před Vánoci v -10 stupních s následným kolečkem po všech možných budkách, s nezbytným bakšišem v pase, pěkně děkuji. Raději mám „civilizovanější“ státy, převážně na západ od našich hranic.

 Je to obrovská odpovědnost vozit lidi, sám  k tomu mám tak nějak větší  úctu, než k vožení kamení z lomu i když vím, že vše má svoje. Je to ohodnoceno i nějak finančně nebo jinými výhodami?

Zodpovědnost to bude, ale člověk si to nesmí tak nějak přehnaně připouštět. Pochopitelně, třeba styl jízdy nemůže vypadat jako s tím kamením, a určitá plynulost, cit při řazení i brždění by měl být samozřejmostí. Na druhou stranu, jak ten co veze lidi, tak i ten co vozí kamení apod. chce pokaždé dorazit v pořádku do cíle své cesty. Finančně to nikterak zvýhodněno není, ale vzhledem k tomu, že se zaměstnavatelem máme interní dohodu a jsme odměňování nejen podle zákona, ale i částečně nad jeho rámec, tak si nemohu stěžovat. Jako malou výhodu tohoto zaměstnání oproti nákladní dopravě beru to, že spíš téměř každý den na hotelu v čisté posteli, máš k dispozici sociální zařízení a polo či plnou penzi. Na druhou stranu, při nakládání zavazadel se někdy zapotíš víc, něž u plachtování či kurtování.

 

Ještě se zeptám na náklad a tedy na cestující. Dá se předpokládat, že každý člověk má potřeby nějak jinak nastaveny než třeba někdo jiný a to se týká i chování a nálad. Dokáže to jízdu hodně znepříjemnit a nebo se řidič naučí být k těmto věcem imunní?

Pokud není člověk naprostý flegmatik, vůči tomuto být imunní prostě nelze. Jsou případy, kdy je vám jasné, že ten člověk nechce vyřešit v onu chvíli nějaký problém, ale že se chce prostě hádat, a na někom si zchladit žáhu. Neuvědomuje si ale, že dělat to na řidiči, který jej má právě odvézt bezpečně domů a má před sebou stovky kilometrů, není úplně to pravé ořechové už s ohledem na všechny ostatní. Příklady:  Např. při svozu klientů z italských letovisek na pobřeží, kdy svoz o třeba patnácti zastávkách na zhruba 250-300 km nepřijedeš v předem avizovaný čas, ale třeba o hodinu později (což je vzhledem k tamějšímu provozu zpoždění zcela zanedbatelné) to okamžitě dostaneš „sežrat“, kde vůbec jsi tak dlouho. Při nakládce chce mít každý svoje zavazadlo „někde nahoře“(dolů si asi budeš muset lehnout sám“). Na výstupním místě není žádný delegát, ani ti nebere telefon, ale lidi chtějí vědět, kam mají jít, takže stojíš, voláš, hledáš, řešíš. Mezitím už ti volají jiní delegáti, že už jsi měl dávno být u nich, kde to vázne? Oni nemají čas čekat na tebe. A dotaz při večerním nástupu:“pane řidiči, nám jede zítra v osm padesát dva ráno vlak dál, stihneme to?“ ten už snad nemusím komentovat vůbec. Zkrátka pokud nastane jakýkoliv problém po cestě, při nástupu či výstupu, řidič je vždycky první na ráně, kdo to chytne a musí to řešit a odpovídat s chladnou hlavou, přestože někdy je to nadlidský úkol.

 

Nějaké zážitky z cest, poruchy, nehody nebo naopak pomoc na cestách?  Co vše už tě potkalo?

Moc jich zaplať pámbůh zatím nebylo. Pouze jednou jsem nedojel do cíle cesty, to když při cestě na Makarskou rivieru asi 150 km před cílem vypověděl službu motor, tehdy po částečné repasi (zadřený válec). Naštěstí jel chvíli za námi druhý bus naší firmy, tudíž po odvozu jedné skupiny přijel i pro tu naši skupinu. I tak 4h čekání na horkém červnovém sluníčku nebylo pro lidi žádný med. My jsme po té dojeli s vozem po prázdnu až domů na 5 válců. Jinak se vždycky vyskytly případy, které se daly vyřešit po cestě (řemeny, zadřené kladky, defekty apod.)

 

Kolik tak zhruba najezdíš za rok kilometrů a kolik času strávíš v práci?

Těžká otázka, to jsem zatím nepočítal. Už z důvodu, že v průběhu roku je množství práce u nás značně nepravidelné. V kostce to vypadá asi tak, že v měsících duben-červen, září-říjen se doma příliš neohřeju. Červenec-srpen je sezona tzv. pendlů, tudíž víkend co víkend na cestách a přes týden povětšinou doma. A zimní měsíce prosinec-únor až na pár výjimek, kdy přijdou nějaké hory, jsem doma.

 

Jaký je tvůj názor na stav silnic u nás v republice a máš pocit, že s prostředky na jejich výstavbu a údržbu vynakládají dostatečně? Jak se ti jezdí za hranicemi?

Myslím, že o našich cestách si obrázek udělá každý, kdo se na nich denně pohybuje a je mu jasné, že prostředky na ně jdou směrem jiným, jen ne tam, kam by měly.To, že směřují do různých „černých děr“ v podobě úplatků státních úředníků, pochybných tendrů při výběru zakázek na stavby, či soukromé firmě při výběru mýta, o tom si štěbetají vrabci snad po všech střechách. A to je i odpověď na druhou část tvojí otázky: ano, snad s výjimkou Polska, se mi všude jinde za hranicemi jezdí lépe.

 

Vidíme kontroly kamionů, osobních vozidel, ale přiznám se, že krom mediálních reportáží moc nevídám kontroly autobusů. Jak je to? Je to jen zdání, a pokud jste kontrolováni, jak to probíhá?

Máš pravdu. U nás, krom skutečně dlouho dopředu avizovaných „Kryštofů se zaměřením na autobusy“, převážně na místech pravidelných tras pendlů k moři v hlavní sezoně, těch kontrol alespoň já osobně tolik nezažívám. Jedná se spíše o náhodné případy a to především v zahraničí. Klasikou bývá Německo těsně za hranicemi, případně jinde po stažení z dálnice apod. Krom kontroly cestovních dokumentů pasažérů, nebo rychlé (musím zdůraznit) kontroly všech náležitostí u řidičů, žádné zbytečné průtahy a buzeraci téměř neregistruji. Ale musím říci, že i u nás v Česku jsem měl zatím pokaždé štěstí na rozumné kontrolní orgány. Snad je to i z toho důvodu, že se snažím mít vždycky všechno v pořádku. Pokud vše sedí, nesnaží se hledat za každou cenu problém. A pokud tam přeci jen nějaká nesrovnalost nastane a vím o tom, nehádám se, tzv.sklopím uši a vyslechnu si svoje. Především v zahraničí mi to mnohokrát pomohlo od pokuty. Tam mnohdy policista ocení i to, že se mu snažíš porozumět a domluvit se v jejich řeči. Ne jen stát a krčit rameny, o nějaké zbytečné aroganci nemluvě.

Nedávno jsme zpovídali řidiče sanitky a tak se zeptám, každé auto má lékárnu v povinné výbavě, jak velkou je třeba mít v autobus a jak je to s počtem reflexních vest?

Ze zákona musíš mít v autobusu buďto jednu větší lékárničku velikost II. anebo dva kusy lékárničky velikost I., což jsou vlastně 2 klasické lékárničky, které vozí každý v autě. Já osobně vozím jednu lékárnu velikost II. a asi pět klasických autolékárniček. Jeden nikdy neví. Vesty vozím pouze dvě, pro případ, že bych při opravě potřeboval pomoc druhého řidiče. Pasažéři v případě problému chtě nechtě musí za svodidla mimo komunikaci.

 

Dobrá, o práci už to ho bylo dost, co život mimo práci, rodina, koníčky?

Tak vzhledem k tomu, že jsem popisoval časovou náročnost své práce výše, je zřejmé, že si mě rodina užije až až! Po půlroční zkušenosti na MKD ale vím, že to tak spousta řidičů nemá a spíš naopak mají problém ten volný čas vyšetřit. Už z toho důvodu pro mě kamion není. Člověk si tak nějak zvyknul být mezi lidmi. Z koníčků bych snad zmínil tenis nebo fotbálek, co si zahraju přes léto čas od času s kamarády z dob, kdy jsem se mu ještě věnoval závodně. Dnes už je to jak se říká „jen na žízeň“.

 Ještě poslední dotaz. Jsi členem jediného českého  Sdružení řidičů,  a pokud ano, proč a co si o něm a jeho činnosti myslíš?

Díky Sdružení se mi podařilo zjistit a odbourat spoustu mýtů, především co se zákonů a sociálních předpisů v silniční dopravě týče. Tyto věci se člověk nedozví leckdy ani na školení řidičů, ačkoliv by měl. Další z pozitiv je pro mě určitě to, že člověk má možnost získat tady pojištění právní ochrany za zvýhodněných podmínek, a že při případném sporu díky Sdružení nebude odkázán sám na sebe. Co se týká jeho činnosti, řekl bych, že jeho cíle jsou zaměřeny především na nákladní dopravu, takže za mě těžko hodnotit. Nicméně si myslím, což je velká škoda, že členská základna je stále relativně malá. Myslím si, že je u nás spousta řidičů, co tuto práci nedělají jen jako z nouze ctnost, nebo snad pouze pro peníze. Že je spousta těch, které řemeslo pořád baví. A všichni ti, by ve Sdružení určitě neměli chybět. Už jen proto, že za minimum nákladů v podobě členského příspěvku mohou mnohdy získat radu či pomoc k nezaplacení….

Díky za rozhovor                                                     Rozhovor vedl Martin Kareš